Préparation moteur

Bonjour,

J'aimerai avoir vos avis concernant la préparation d'un bloc 1294 cm3. J'ai ma petite idée du niveau de prépa max a effectué. Mais peut être qu'ils m'en échappent.

D’après vos expériences quel est la puissance max que l'on puisse en tirer ? je parle sur une culasse 8v et non 16v  et sans injection.

Passer au delà des 135 cv parait il possible ? 

La 106 groupe À faisait 125cv d'après la notice Peugeot sport

Et la 205 Rallye Gr.A : 138cv !
Je pense que c'est possible mais au prix d'un coût assez conséquent ...

Quand tu vois les puissances annoncées pour un 1400 8s en f2000 je pense que tu peux passer les 135cv avec un 1300 mais attention le prix et le coût au km

OUPS je me suis un peu mal exprimé, je parlais du bloc SIMCA 1G4

partons du principe d'avoir des pistons en 76.8 pour avoir les 1300cc tout rond avec la course 70 ( le classique )

Environ 145cv maxi

Quelle configuration faut il envisager pour espérer atteindre cette limite ?

Vois avec loula je crois qu'il a ça ,
Je sais pas si la culasse 40x34 passe en 76,8

ça passe c'est ce que j'ai
course 70 , piston 76.8 , culasse 40*34, aac 8.30
a+

Bonjour,

Pour moi, une grosse culasse en 40 x 34, pour un alésage de 76.8 ne laisse pas beaucoup de marge de part et d'autre des soupapes.

Si l'on se dit que l'on garde 0.5 mm entre les 2 soupapes, alors il ne reste plus que 1.15 mm de dégagement entre la soupape et l'alésage des futs. On a alors ce que l'on nomme une soupape "masquée", ou bien "shrouded valve" comme disent les anglo saxons.

Il serait intéressant de pouvoir comparer la perméabilité d'une telle culasse, compte tenu d'un alésage de 76.8, à une culasse un peu plus petite, genre 39 x 32 ou bien 39 x 33.

Il n'est pas forcement avantageux d'avoir le diamètre maxi à l'admission, en fonction du régime de P maxi, de l'alésage et de la course, on s'arrange pour avoir une certaine vitesse des gaz à la soupape.

La distrib est l'élément limitant sur nos moteur, compte tenu de son type (AAC latéral, nombre de pièces en mouvement, élasticité de ces pièces...). De plus, on est limité au AAC existants, à moins d'avoir la possibilité d'en développer de nouveau, avec des lois plus agressives en conservant les calages et diagrammes existants de manière à ne pas partir vers l'inconnu et s'assurer que cela fonctionnera.

Enfin, une bonne boite à air, isolant l'air admis de la chaleur environnante sous capot aidera également à gagner en remplissage, donc en perfo

Merci de l info.

je profite jf33 j'ai pas encore trouver le pignon.. Je reviens vers toi quand je le trouve.


Pour la culasse oui ça paraît fou que plus gros que 38x32 ça passe . Mais après est ce qu'on résent la vraiment la différence ? Je suppose qu'il faut augmenter les buses des weber genre 40 sur des weber 45 ? Du coup les cheveaux exploité doivent se retrouver vers les 9000 trs ? Il faut un acc haut

Oui, cela ne sert à rien d'avoir des grosses soupapes si l'on étrangle la veine gazeuse en amont. Et oui, plus tu auras des gros conduits, plus les chevaux seront déplacés vers le haut

Toujours intéressant ces posts!  

Oui on va dire qu'en général c'est ça.

Quand on allège le vilo, d'après ce que je lis, la différence de poid entre bielles et pistons réunis par rapport à l'origine doivent se répercuter sur le vilo mais pas plus. C'est bien ça ?

Bonjour , en 1977 la puissance maxi du 1300 était de 142 cv avec injection mécanique ,je ne sait plus qui vendait cette injection par contre . Aujourd' hui avec 135 cv ,il faut déjà un gros budget de préparation pour arriver à cette puissance .Tout cela dépend évidemment de l' utilisation de l' auto , à mon avis ,je pense qu' il faut aussi privilègier la fiabilité .je pense que tirer au dela de cette puissance ,le budget et la fiabilité ne seront pas au rendez vous ,pour gagner quelques cv est ce que c' est bien résonnable ? Il y a aussi les gens qui inventent des cv en pagaille dans leurs autos ... ceci est mon avis .

c'est sur aussi.

l'idée est simplement de tirer le meilleur parti du bon vieux bloc 1300 cc simca. Avant de se lancer autant prendre les bonne info avant :)

pour les buses j'ai du 36.8 dans des webers 45 et la plage d'utilisation est de 3500/9500

a+

que dire   en 80 ........130 140 cv était des GR2  sans pièces moderne  

donc un moteur montée en forgé pour le RV  culasse 38/32  une pipe longue   un 3y  ou 4/1   le tous pour facilité avec des pap de 40 à 42  INJ de 350 cc  un calculateur  programmable il y a bien plus de cv  dedans  et de fiabilité .....  +  un vraie échangeur huile  

pour l'arbre tous dépend si cote   ou rallye  

logiquement tu devrais faire un équilibrage pour la veine gazeuse   afin d’obtenir une vitesse  correct

ainsi que un travail sur les usinages des conduits....... des jeu fonctionnel libre  


concernant le fait que un arbre latéral  limite les possibilité   au vu de ce que l'ont sort avec le cléon et autres  les soucis sont plutôt pour les haut régime

Bonjour à tous,

Au sujet de l'allégement du vilebrequin, un 4 en ligne tel qu'on les connait est un cas particulier.
Tu peux retirer les contre poids du vilo si tu as envie, tu n'aura pas plus de vibrations moteur. Le problème est au niveau des déformations locales du vilo, qui, sans l'action des contre poids, aura tendance à fléchir localement, donc à user prématurément les paliers, et à générer plus de friction.
Les moteurs de Focus WRC (je ne sais plus quelle evo), Xsara WRC, etc avaient des vilos dépourvus de contrepoids, mais leur design favorisait leur rigidité.
Le seul intérêt est de réduire la masse du moteur, donc la masse embarquée, ni plus ni moins, aucun gain de puissance et couple a espérer de ce coté la.

Après, comme le dit LION, avec l’électronique actuelle, des injecteur au débit suffisant, un bon accord à l admission et a échappement, je pense que tu peux trouver des chevaux.

Au sujet de l'arbre, oui les soucis interviennent à haut régimes, comme pour toutes les distribs, c'est là que les phénomènes de résonance du ressort peuvent se manifester. Pour la distrib, il y a un réel sens à alléger les pièces par contre.

Pour moi, et ce n'est que mon avis, compte tenu de la faible cylindrée, si l'on veut des chevaux, il faut tourner vite, pas le choix. Si l'on veut tourner vite, il faut fiabiliser la distrib, se mettre à l'abri d'un quelconque phénomène d'affolement.

Pour finir, au sujet du RV, compte tenu du carburant utilisé, et de la topologie de la chambre de combustion, je n'irai pas au delà de 12.5 : 1. On ajustera par la suite au niveau de la courbe d'avance en veillant à se garder une marge vis à vis du cliquetis.

Merci pour cette analyse qui enrichi mon "idée" sur les allégements de vilo. L'idée serait alors de vider le plus possible le volant moteur et de garder un vilo tel quel afin d'éviter d'user les paliers prématurément. Est ce une bonne analyse ?

Chercher les chevaux avec des accessoires moderne ce n'est pas toujours autorisé en historique. Pour le VHC normal, nous ne pouvons pas. Par contre pour le CLASSIC, mon cas, aussi surprenant que cela laisse puisse paraître, j'ai droit a l'injection (seulement mécanique ) et l'allumage électronique.

Je pense pouvoir mettre l'allumage électronique quelque temps après avoir fait le moteur, mais l'injection m'enlève un peu le goût du weber que j’apprécie.

Donc si on reste sur un 1300cc simca weber 45 arbre à came spécifique, 4en1, culasse 38x32 pistons forgés, allumage rallye 2. Il faut compter 130 CV Max

concernant les allégement vilo par expérience dont plusieurs 1300 simca  cela signifie rien en dessous de 4000  ......... pas agréable à utilisé cela s'est vérifié à chaque montage de ce type sur ce moteur  du 900 au 1600

regarde le poids des vilo spécifique ceci sont en acier et descende peut en dessous de 10 à 15 kg pour un atmo    ..un 405 ou 406 supertourisme   et un vilo sans contrepoids   mais longue course  piston spécifique long collecteur n'est  prévue pour ne fonctionné que à haut régime

le volant moteur lui peut être léger voir même très léger comme tous les accessoires et périphérique pour facilité la montée en régime    

ne pas prendre un wrc comme réf   au vu des système disponible sur le moteur turbo  etc.. connaissant bien le 307  xsara  c4  focus  wrc ils sont de conception moderne  beaucoup serait surpris de leur contenu   rien de bien sophistiqué   tous les cv sont dans la culasse et le mode de gestion du turbo  ainsi que les collecteur   et autres vanne fresh air etc.....

Pour un volant moteur de 6kg d'origine, est il acceptable de le descendre en dessous des 4 kg régulièrement pratiqué ?

pas trop il faut prendre   la rigidité   et fiabilité  en compte  cela dois être fait intelligemment  sur un série sinon risque de casse ou voile suivant embrayage la poussé et quand même importante  ....  ou un alu ou acier  usiné dans la masse

Je suis d'accord avec ton analyse TOTO, mieux vaut te concentrer sur l’allégement volant que sur le vilo, tu le ressentira plus au niveau de la montée en régime. L'inertie s'oppose au mouvement, et cette inertie varie comme le produit MR²..., on comprendra donc que sur le volant, il y a beaucoup plus a gagner étant donné le rayon....plus important.

L'allumage électronique pourra te donner de la perfo, c'est indéniable, d'une part par la puissance d'allumage, et d’autre part par le fait que tu puisse paramétrer ta courbe d'avance.

Pour moi, les 130 cv sont accessibles, voir même mieux...

Concernant le poids des vilo, en atmo, j'ai vu des vilo sur des 2L atmo, dont je ne préciserais pas le type ni l'application, à 8kg..., je le répète, c'est uniquement une question de poids de l'ensemble moteur. Plus le groupe moto-propulseur sera léger, plus les gars du châssis auront de "liberté" pour parfaire la répartition des masses du véhicule.

Pour un vilo sans contre poids, la règle est un vilo course courte. Les déformation de celui ci étant directement proportionnelle aux efforts d'inertie, donc à la course, il est évident qu'un course courte se déformera moins qu'un course longue.

Sur les moteurs récents, je suis assez d'accord avec LION, les ensemble vilo - bielles - pistons sont uniquement des composants renforcés. Cependant, et c'est souvent le cas lors des dernières evos, il y a des chevaux a trouver, par exemple en limitant la déformation du vilo, ou bien l'obliquité de la bielle en choisissant judicieusement sa longueur...

Mais oui les chavaux se trouvent dans la culasse, et cette foutue distrib. En conservant les etalements et calages déjà existants sur le :marché, il est à mon sens possible de calculer des lois plus agressives, permettant une meilleur section débitante, et donc un gain de perfo, moyennant une utilisation de pièces (ressorts, coupelles, soupapes et culbus) aux masses les plus réduites possible

Merci à vous. Pour le course courte j'aurai pensée que le fait qu'il puisse prendre plus de tours aurait tendance à déformer plus facilement vilo et autres.

Pour le 1300cc je veux monter les bielles les plus longue possible. Celle du 1600cc par exemple


Concernant le volant moteur, quelqu'un a t'il essayer de monter un volant Alu fait au tour, puis de sertir la couronne fonte d'origine ?